Le Procedure della Proposta

Le procedure di omologazione-certificazione che la proposta del dott. Rossi voleva introdurre in Italia, erano le seguenti:

 

  1. 1) Omologazione Speciale di componenti prodotti in serie:

– A COSA SERVIVA: questa procedura è stata predisposta per poter verificare che un componente sia tecnicamente valido e non sia costruito in maniera contraria alle “leggi” in materia.

– SU CHE TIPO DI COPONENTI: i componenti che potevano rientrare in questa procedura erano quelli meno pericolosi, sia a livello di utilizzo sia a livello di montaggio (l’elencazione precisa doveva essere disposta attraverso apposito Decreto Ministeriale). L’esempio tipico è rappresentato dalla pedaliera o dai pomelli per le autovetture, e dalle pedane per le motociclette. Questa procedura aveva per gli appassionati, modalità di utilizzo simili all’omologazione dei dispositivi previsti dall’art. 72 del C.d.S. (es. dispositivi di scarico). L’obiettivo era quello di ampliare i dispositivi ed i componenti omologabili, attraverso una nuova procedura d’omologazione speciale.

– COSA AVREBBE DOVUTO FARE UN APPASSIONATO: installare il componente o farlo installare da un’officina di autoriparazioni (qualsiasi officina/carrozzeria) e circolare avendo a bordo il certificato d’omologazione speciale.

-ESEMPIO: un appassionato acquista una pedaliera, la fa installare da un’officina di auto riparazione (si ipotizza anche un’installazione fatta da sé, per i componenti con modalità di montaggio semplici), la quale deve registrare i suoi dati sul certificato d’omologazione speciale. La modifica è legale e si deve circolare con il certificato a bordo.

– I PREZZI: in questo caso non c’è nessuna tassa da pagare.

 

  1. 2) Omologazione-Certificazione di componenti prodotti in serie:

– A COSA SERVIVA: la procedura d’omologazione-certificazione era stata prevista per i componenti come gli alettoni, le minigonne, ecc. Questi componenti, vista la loro potenziale pericolosità (che potrebbe derivare da un errore nell’installazione), dovevano essere sottoposti a due verifiche distinte. La prima chiamata omologazione, è lo stesso tipo di controllo previsto dalla procedura precedente anche se, in questo caso, non riguarda gli appassionati ma solo i costruttori dei componenti prodotti in serie. La seconda chiamata certificazione, era prevista per verificare che il montaggio del componente fosse avvenuto correttamente e per registrare a libretto le modifiche. Quest’ultima verifica corrisponde essenzialmente alla visita e prova fatta oggi dalle Motorizzazioni, per l’aggiornamento del libretto.

– SU CHE TIPO DI COMPONENTI: i componenti che rientravano in questa procedura erano quelli potenzialmente pericolosi, soprattutto quelli che devono essere montati a regola d’arte e che, in caso di montaggio errato, potevano diventare pericolosi per la circolazione.

– COSA AVREBBE DOVUTO FARE UN APPASSIONATO: la parte della procedura che interessava l’appassionato era la certificazione. Infatti, l’omologazione era un onere che spettava solo al costruttore che voleva produrre componenti in serie.

– ESEMPIO: L’appassionato acquistava il componente e lo faceva installare da un’officina di autoriparazioni, la quale doveva indicare i propri dati sul Certificato di conformità al tipo omologato. In seguito doveva prendere un appuntamento per la visita e prova in Motorizzazione. Questa procedura terminava con l’aggiornamento dei dati del veicolo sul libretto.

– I PREZZI: doveva essere pagato il prezzo della visita e prova e dell’aggiornamento del libretto.

 

  1. 3) Certificazione di componenti omologati in Europa:

– A COSA SERVIVA: serviva per consentire la certificazione a libretto a chi voleva acquistare, o aveva già acquistato, un componente omologato in un altro Stato Europeo (es. TUV).

– SU CHE TIPO DI COMPONENTI: tutti quelli omologati. I limiti dovevano essere quelli previsti dalle omologazioni nazionali di provenienza. Ad esempio le omologazioni come l’ABE (tedesco), dove si trovano i tipi di veicoli su cui può essere installato un determinato pezzo, dovevano, ovviamente, essere installati solo sui veicoli indicati. Ovvero le omologazioni denominate TEILEGUTACHTEN (tedesco) che spesso indicano modalità specifiche di montaggio, dovevano avere tali caratteristiche per essere legalizzate.

– COSA AVREBBE DOVUTO FARE UN APPASSIONATO: dopo aver acquistato il componente con la relativa omologazione (CE), doveva prendere un appuntamento presso la Motorizzazione per la procedura di visita e prova, necessaria per l’aggiornamento del libretto (come nella procedura vista in precedenza).

– ESEMPIO: si acquistava (o si aveva già acquistato ed installato un componente dotato dell’omologazione nazionale di un Paese della CE) e, dopo averlo fatto installare (in questo caso la questione relativa a chi aveva effettuato l’installazione doveva essere disciplinata dal Governo), si doveva effettuare la richiesta in Motorizzazione per la procedura di visita e prova necessaria per l’aggiornamento del libretto.

– I PREZZI: doveva essere pagato il prezzo della visita e prova, come nella procedura precedente, e dell’aggiornamento del libretto.

 

  1. 4) Certificazione ad unico esemplare:

– A COSA SERVIVA: era la procedura più versatile. Poteva essere usata sia per certificare a libretto una modifica unica (es. “passaruota” maggiorati direttamente dalla carrozzeria di serie o, per le motociclette, carene in vetroresina auto costruite) sia per registrare a libretto le modifiche effettuate fino al momento dell’ipotetica entrata in vigore del “testo di legge”, che per la legge Italiana sarebbero state, e sono, ILLEGALI. Per le motociclette, questa procedura era stata ideata per poter circolare con un motoveicolo auto-costruito (CUSTOMIZZAZIONI).

– SU CHE TIPO DI COPONENTI: qui più che di componenti, si poteva parlare di parti del veicolo (ad esempio la carrozzeria ma con il rinvio espresso agli artt. 71 e 72 dell’attuale C.d.S., rientravano in questa procedura tutte le parti di un veicolo). Come per le altre procedure, tralasciando quella di certificazione di componenti omologati all’estero, perché in quella procedura l’omologazione era il frutto delle leggi di un altro Stato, anche per quest’ultima procedura doveva essere il Governo a definire i limiti tecnici.

– COSA AVREBBE DOVUTO FARE UN APPASSIONATO: qui il Centro Tecnico più importante doveva essere quello accreditato dal Ministero (si ipotizzava che i centri accreditati potessero essere diversi, e tra gli altri si sperava in un accreditamento della TÜV Italia, che con la sua esperienza poteva dare una notevole spinta al sistema “certificativo” italiano), il quale dovrà verificare la sicurezza del veicolo e la sua corrispondenza alla normativa tecnica in materia. Se il Centro Tecnico autorizzava le modifiche, il passo successivo era quello di recarsi in Motorizzazione per fare la visita e prova e l’aggiornamento del libretto.

– ESEMPIO: un soggetto aveva ho un veicolo già modificato con componenti prodotti in Italia ma non omologati, ovvero, un altro soggetto possedeva un veicolo con componenti creati in proprio o presso un’autofficina (oppure si possedeva una moto costruita quasi interamente in proprio). In questi casi ci si poteva rivolgere al Centro Tecnico Accreditato, di cui al punto precedente, il quale effettuava le verifiche sul veicolo. In seguito ci si recava presso la Motorizzazione civile per effettuare la visita e prova e ottenere la modifica del libretto.

– I PREZZI: si dovevano pagare le verifiche effettuate dal Centro Tecnico Accreditato. In seguito si doveva pagare il prezzo della visita e prova (come nella procedura precedente) e dell’aggiornamento del libretto.

 

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